การกำหนดวิธีปฏิบัติการบินเข้าและออกของอากาศยานภายในเขตประชิดสนามบิน ระหว่างสนามบินเชียงใหม่ปัจจุบัน และสนามบินเชียงใหม่ แห่งที่สอง อำเภอบ้านธิ จังหวัดลำพูน

บทคัดย่อ

บทความนี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อกำหนดวิธีปฏิบัติ (Procedure Design) ห้วงอากาศ โดยการใช้ Standard Instrument Departure : SID และ Standard Instrument Arrival : STAR เพื่อการบินเข้าและออกของอากาศยาน ภายในเขตประชิดสนามบินระหว่างสนามบินเชียงใหม่ปัจจุบันและสนามบินเชียงใหม่แห่งที่สอง   โดยผู้วิจัยได้ศึกษาข้อมูลพื้นฐานทางภูมิศาสตร์ อุปสรรคบริเวณโดยรอบของสนามบิน และข้อจำกัดของพื้นที่ทางอากาศที่จะส่งผลต่อการบินเข้า-ออกสนามบินของอากาศยาน รวมถึงรูปแบบการให้บริการการจราจรทางอากาศ ตลอดจนสถิติการให้บริการจราจรทางอากาศที่สามารถรองรับปริมาณอากาศยานได้สูงสุด ภายใต้กรอบแนวคิด  และหลักการที่ใช้ประกอบการกำหนดวิธีปฏิบัติการบิน  ผลจากการวิจัยสามารถกำหนดวิธีปฏิบัติของอากาศยานบิน เข้า-ออก ระหว่างสนามบินเชียงใหม่ปัจจุบัน(VTCC) และสนามบินเชียงใหม่ แห่งที่สอง อำเภอบ้านธิ จังหวัดลำพูน (VTCB) จำนวน 2 ทางวิ่ง รวม 4 ทิศทาง ที่ใช้สำหรับการบินของอากาศยานเข้าและออก โดยเชื่อมโยงไปจนถึงจุดรายงานหรือจุดส่งมอบการควบคุมอากาศยานระหว่างหน่วยงานจราจรทางอากาศ (Reporting Point/Transfer Point) ที่กำหนดขึ้น ประกอบด้วย VISES, LAMUN, ADLUS, MONLO, KABMU, ASAVI, PANTA, ENBAT, MARNI, GOGOP and PUMAM รวม 11 จุดรายงาน ซึ่งสามารถแบ่งออกเป็น 2 ส่วนหลักคือ

1. การกำหนดวิธีปฏิบัติการบินออกจากสนามบิน (Standard Instrument Departure : SID) ได้กำหนดเส้นทางหลักเพื่อควบคุมการบินของอากาศยานหลังจากวิ่งขึ้น (Path Descriptor/Waypoint Path) จำนวน 6 จุด คือ BANTI, DOILO, WEERA, FRANG, PHRAO และ YONOK ทำให้สามารถกำหนดแผนภูมิเส้นทางบินขาออก มีจำนวน 9 แผนภูมิ โดยกำหนด Climb Gradient 1 NM/300 ft หรือ 0.049 / 4.94% และกำหนดระยะสูงในแนวตั้ง (Vertical Separation) ระหว่างอากาศยานที่กำลังบินออกจากสนามบิน ด้วยระยะสูง 1,000 ft หรือมากกว่า ตามมาตรฐานการจัดการจราจรทางอากาศ              


2. การกำหนดวิธีปฏิบัติการบินเข้าสนามบิน (Standard Instrument Arrival : STAR) ได้กำหนดเส้นทางหลักเพื่อควบคุมการบินขาเข้าของอากาศยาน (Path Descriptor/Waypoint Path) จำนวน 8 จุดคือ PARNU, PASAK, SAKET, SUTEP, PINUM, SAIAU, TAPAE และ WORAI ไปจนถึงจุดสุดท้ายของการบินเข้าสู่สนามบิน (Final Approach Fix: FAF) ทำให้สามารถกำหนดแผนภูมิเส้นทางบินเข้า มีจำนวน 11 แผนภูมิซึ่งกำหนด Descent Gradient ตามสมรรถนะของอากาศยาน แต่กำหนดช่วงระยะ Final Approach Segment ไว้ที่ 0.052 / 5.2% และกำหนดระยะสูงในแนวตั้ง (Vertical Separation) ระหว่างอากาศยานที่กำลังบินเข้าสู่สนามบิน ด้วยระยะสูง 1,000 ft หรือมากกว่า ตามมาตรฐานการจัดการจราจรทางอากาศ และความเร็วของ  อากาศยานไม่เกิน 250 knots และเมื่อนำแบบวิธีปฏิบัติ (SID/STAR) มาทดสอบด้วยโปรแกรมแบบจำลองเสมือนจริง Air Traffic Control Radar Simulator โดยได้กำหนดรูปแบบการจราจรทางอากาศบินเข้า-ออก สำหรับ 2 สนามบิน ประกอบการการทดสอบ จำนวน 3 รูปแบบ คือ อากาศยานบินออกจากสนามบิน อากาศยานบินเข้าสนามบิน และอากาศยานบินเข้าและออกจากสนามพร้อมกัน 2 สนามบิน โดยทดสอบกับตัวชี้วัดที่สามารถรองรับปริมาณการจราจรทางอากาศไม่น้อยกว่า 24 เที่ยวบิน/ชั่วโมง ตามสภาพการจราจรทางอากาศที่หนาแน่นสูงสุดในปัจจุบัน

 ผลการทดสอบ ได้กำหนดเงื่อนไขการบินเข้า-ออก ตาม Profile ที่ได้กำหนดในวิธีปฏิบัติการบิน ภายใต้สภาพแวดล้อมการควบคุมการจราจรทางอากาศ พบว่า สามารถรองรับปริมาณการจราจรทางอากาศพร้อมกันทั้ง   2 สนามบินได้เฉลี่ย 40 เที่ยวบิน/ชั่วโมง ซึ่งเพิ่มขึ้นจากตัวชี้วัดที่กำหนด จำนวน 16 เที่ยวบิน คิดเป็นร้อยละ 66.67 ทั้งนี้ ปริมาณการจราจรทางอากาศสามารถเพิ่มขึ้นได้ ขึ้นอยู่กับปัจจัยสำคัญ ได้แก่ สภาพการจราจรทางอากาศ ในขณะนั้น การติดต่อสื่อสารระหว่างผู้ควบคุมจราจรทางอากาศและนักบิน การโต้ตอบของนักบิน สมรรถนะของอากาศยาน ทิศทางการบินของอากาศยาน การกำหนดระยะห่างระหว่างอากาศยาน และความสามารถของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ ในการบริหารจัดการปริมาณการจราจรทางอากาศ ณ ขณะนั้น รวมถึงการประสานงานกันระหว่างหน่วยงานควบคุมจราจรทางอากาศ เป็นต้น